Hiçbir elektronik destek sistemi olmayan son Ferrari modeli olan Testarossa, tifosiler tarafından “son gerçek Ferrari” olarak niteleniyor. 1989 model 12.000 km’deki bu delikanlıyla Ferrari gerçekleriyle yüzleştik.
Ferrari Testarossa, kullandığım en güçlü otomobil değil, o kesin… Daha ihtişamlıları, daha güçlüleri geçti elimden defalarca… Hatta V12’lerden konuşursak, geçmişimde 6.0 litre 560 HP’lik bir Bentley Continental GT, bir de onun sadeleştirilmiş 450 HP’lik versiyonuna sahip VW Phaeton olmak üzere iki V12 (doğrusu W12!) var ama aralarında en büyük heyecanı yaratan 12 silindirli boxer, bu Testarossa… Bilek gücü ve G-force hassasiyetinin bu kadar öne çıktığı başka bir otomobil olabilir mi? Eğer geçmişte varsa da artık üretilmediği kesin. Düşünün, gelenekleri hep öne çıkartırken gün be gün benimsediği modernite içinde aslında kalabalık trafik içinde sıradanlaşmaya başladığını görmeyen Ferrari’de bile artık bu kadar manuel başka bir model bulunmuyor! Onun için Ferrari Testarossa’ya en manuel otomobiller arasında yer açabiliriz.
Bir Ferrari için, değil kullanmak, yanına ulaşıp ‘dokunmadan’ sevmek, sahibi izin verirse içine oturup o havayı koklamak ya da otoyolda yandan adeta haykırarak geçişine şahit yazılmak, ufukta yok oluşunu izlemek neredeyse herkesin dahil olmak isteyeceği etkinliklerdir. Bunlardan bazılarını hala bir Ferrari bayisinde yaşamanıza izin verebilirler. Ama 1984-1992 arasındaki üretim sürecinde sadece 7177 adet üretilen Testarossa’yla bir gün geçirmek mi? Artık hayali bile güç! İşte bu yüzden bunları yaşayabildiğim özel bir gündeyiz.
Çalıştırılması bile bir ritüel
Ferrari Testarossa’nın tasarımı hakkında söylenecek çok şey var. Garaja girdiğimde gözlerimi bir an üzerinden ayıramıyorum. Her köşesinde takılıp dakikalarca inceleyebilecek bir tasarım unsuru bulabiliyorum. Hangi birini sayayım, otomobil tasarımcılığında devrim yaratan aerodinamik yan panelleri mi, tasarıma getirdiğin dinamizm bir kenara, aslen motorun soğutulmasıyla görevli bu kanalların devamı gibi tasarlanmış arkayı komple saran ince metal bantları mı? Yoksa Modena’dan itibaren başlayan ve güncel modellerde de motorun neden cam altında sergilendiğini ortaya koyan hazneyi mi, füturistik tasarımlı dış aynaları mı, aero kanallara gizlenmiş kapı kollarını mı? Daha onlarcası var… Boşa değil, tasarım süreci 1980’lerin başında başlayan bu model, 20. yüzyılın en önemli otomobil ekollerinden biri seçilmişti! Her Ferrari çok etkileyicidir ama bu herhangi bir Ferrari değil, son gerçek Ferrari!
Buram buram 80’ler
Dinamik görüntünün jantlardan başlayacağı fikrini 1980’lerde keşfeden otomobil üreticileri, geçmişin sıkıcı jant tasarımlarından öçlerini bu yıllarda kitschliğe varacak ölçüde çıkarmışlardı. Ferrari’nin tasarım işbirlikçisi Pininfarina’nın tekerleklerdeki devinime yaklaşımıysa tabii ki kendine özgü. Hareketlendirilmiş yıldız tasarımlı jantlar, otomobil dururken bile ileri doğru bir atılımı sembolize ediyor. Burundaki kaputa gömülü farlar, arka aydınlatma grubunun bugün antika görünen yapısı, aslında 80’lerin trendsetter figürleri. Otomobilin yandaki hava kanallarının içine gizli kollar, kapıların bile bilek gücüye açılabildiğini ortaya koyuyor. Kabini 1984’te girildiğinde ne hissettiriyordu bilemem ama 2013 yılında girdiğimde bir hayli şaşırdım. Tam bir geçmişe yolculuk! Sadeliğiyle inanın aklıma ilk Fiat 131’lerin kokpiti geldi! Geçen yıllara rağmen ihtişamını koruyan gövde tasarımına karşılık kokpit ve orta konsol, keskin köşeleri, birbirinden aralıklı konumlanmış iri kumanda düğmeleriyle oldukça primitif duruyor. En gösterişli iki unsurdan biri iki koltuğun ortasında, irice vites topuzunun altında duran kromajlı yollar ile o yıllar için müthiş olan 320 km/s’de biten kırmızı rakamlı hız göstergesi! Gerisi otomobilden pek anlamayanları kesinlikle hayalkırıklığına uğratacaktır… Hatta ben de ilk garajdan çıktığımızda içimden ‘E bu sert plastikler (hard touch mı demeli!!!) takır takır oynayacaktır’ diye geçirmedim değil. (Belirteyim de hiç öyle olmuyor!)
Testarossa’nın silecek sinyal ve selektör kolları direksiyonun solunda bir hayli garip görünüyor gözüme, eğreti mi duruyor ne! Hiç bir şeyin değilse de ergonominin çok geliştiğini düşünüyorum geride kalan 20 yılda! Yağışlı havada bu otomobile kıyıp yola çıkan var mıdır bilemiyorum ama kolların pozisyonunun görünce çok ciddi sürüş konsantrasyonu sahibi olduğundan asla şüphe duymuyorum. Hep Ferrari kullandığımı iddia edemem ama Testarossa’nın da kabin kumandaları çok dağınık görünüyor gözüme! Koltukların arasında orta panele dağıtılmış -dönemine göre- gösterişli kumandalar aslında bildiğimiz havalandırma, cam, flaşör gibi butonlardan ibaret. Ama Fiat ürünü olduklarını belli ettiklerini belirtmeliyim. Bu araç için ödenen yüksek rakamın karşılığında sanki bu butonlar olmamalı gibi geldi bana… Koltukların üzeri ipeksi bir Ferrari kırmızısı kumaşla kaplı. Kapı yanlarındaki kromajlı kumandalar pilot ve co-pilotun pozisyonlarını ayarlıyor. Direksiyonun tilt hareketi, yükseklik ayarını sağlıyor ve biraz yüksek oturma pozisyonlu sürücü koltuğunda ideal ayarı bulmayı kolaylaştırıyor. Koltukların arkasında zenginlerin golf sopalarını sığdırabilecekleri alan cömertçe sunulmuş ama küçük valizler için ön tarafta kaputun altında sunulan mütevazı alanı kullanmaktan başka seçenek yok!
Testarossa’nın 1506 kg’lık ağırlığında kaputtan tavana, çamurluklara mümkün olan her yerde alüminyum elemanlar kullanılmasına karşın boru formlu çelik çerçeveli şasi ve çelik saclı kapıların payı büyük. Direnç gereken noktalardaki tercih kaçınılmaz elbette. 4485 mm’lik boyuyla hayli uzun görünen otomobili fotoğraflarda gördüğümden daha uzun buluyorum. Güncel modellerden en uzunuysa 4910 mm ile FF..
Homurtulu ama sağlıklı olduğunu belli eden bir dengeli çalışma ve gaz pedalına yapılan her dokunuşta müthiş bir kükreme… Bana hiç bugünkü modeller gibi hissettirmiyor, sanki onlar iyi bir aranjör tarafından rafine edilmiş gibi. Testarossa daha doğal bir ses yayıyor atmosfere. Bakmayın şimdi popüler caddelerde birinci vitesle 6000 devirle dolaşan tiplerin çıkarttığı sağlıklı seslere, Testarossa çalıştığı andan itibaren gerçekten gücün sesini çıkartıyor ! Her Ferrari’de olduğu gibi hava yakıt karışımının patlamasından alınabilecek en güzel sesler yayılıyor!
12 silindirli, silindir sırası başına üstten çift olmak üzere toplamda dört eksantrikli, 4942 cc hacimli ve 48 supaplı boxer motor, 6300 d/d’de 390 HP, 4500 d/d ‘de 490 Nm tork üretebiliyor. Bunun anlamı şu, Testarossa ‘bana kanat takın, ben uçmak istiyorum’ diyor. Ama Maranello’daki mühendisler onu -şaşırtıcı!- 225/45 VR18 ebatlı lastiklerle yola bağlamayı daha uygun görmüş. Oysa ki kanat takılmış olsa gerçekten havalanabilecek aerodinamik yapıya sahip! İnişini bilemem!
Motor tasarımının da 1980’lerin ilk yıllarında yapıldığını düşününce oldukça ilginç teknolojilere sahip. Silindir başına çok supaplı teknoloji bile daha çok çok yeni o zamanlar! Bunda silindir başına 4 supap var! Bir de ek olarak II. Dünya Savaşı döneminde uçak motorları ve lüks İngiliz otomobillerinin büyük hacimli motorlarında kullanılan sleeve supap teknolojisi var! Litre başına 99.15 Nm maksimum tork üreten motorun 1.5 tonluk gövdeyi ne kılıklara sokabildiğini siz hayal edin.
100 km’de 28 litre tüketim?
Ferrari Testarossa hakkında söyleyebileceğim en önemli şey; bende herşeyiyle şaşkınlık yaratmaya devam ediyor olması. ‘Pilot’ koltuğuna oturduğumda hemen deri kaplı direksiyonu kavrıyorum, çevireceğim sola doğru… ı-ıh, dönmüyor! Aşırı sertlikten olduğu kadar doğrusu biraz da hazırlıksız yakalanmaktan! Hidrolik direksiyon işine fazla alışmışız. Dururken asılınca elbette dönüyor küçük simit, zaten harekete geçince sıkıntı yok… Ama yine de “motor da şanzıman da çekiş de arkada, ön akslar boşta olduğu halde neden bu kadar sert olabilir” diye düşünmeden edemiyorum! Bu otomobil, katıksız bir mekanik mucize. İşte size son gerçek Ferrari olmasının sebebi! Zannederim üzerindeki tek komplike elektronik sistem, enjeksiyon sistemini yöneten Bosch K-Jet’ten ibaret. Sanki Ferrari’nin doğal aksesuarları zannedilen unsurlardan ne hidrolik direksiyon ne ABS ne ESP ne de diğer onlarca kısaltma mucizesi bu otomobilde yok. İşinizi görürse, elektrik kumandalı camlar var, yetinmeyi bilmek gerek! Mekanik bir uygulamadır ama bu otomobilin motorunda turbo bile yok, atmosferik beslemeli! (ABS, Testarossa’ya son üretim yılı olan 1992’de eklenmişti.)
Yoldayız!
Sert bir debriyaj pedalı, açıktaki yolları heyecan yaratan vites kolunun motor devirlerini yönetmesine aracılık ediyor. Vitesler ‘çıkır çıkır’ diye sesler çıkararak geçiyor. Kusursuz değil ama çok tahrik edici. Hani sportif görünümlü sahte aksesuarlar var ya modern otomobillerde, bunda ne görüyorsanız gerçek! Süse gerek yok! Ürkek ürkek dokunuyorum herşeye. Ama biliyorum ki korkunun ecele faydası yok! İlk iş olarak yakıt ikmali gerekiyor, ayarını kestiremediğim bir tüketim hissediyorum bu 12 silindirli boxer’dan! Bilgilenmek için soruyorum ’Ne kadar kapasitesi’? Hay sormaz olaydım… ‘115 litre’… Yutkunuyorum ve sessizlik… Kafamdan hesap yapmaya çalışıyorum ‘Bu depo kaça dolar acaba?’ diye… 600 lirayı geçtiğini anlayınca küsüratın üzerine varmıyorum! Cesaretimi toplayıp ‘Peki ne kadar gidiyor?’ diyebiliyorum. ‘Kullanıma göre 500 km’ye kadar gidebilir’… Otomobil pek de sakin kullanmaya izin verecekmiş gibi durmuyor ama sakin kullanımda 100 km ortalaması 28 litre tüketim! O an Ferrari’nin neden bugün bütün modellerinde V8’e dönmeye sevdalı olduğunu algılayıveriyorum. İkmali tamamlayıp etrafın şaşkın bakışları arasında ürkek yolculuğuma başlarken motordan gelen homurtularla ağzımın suyu akıyor. İyi ki bir Pazar gününü seçmişiz, yollar nispeten tenha! Ama peşimizden gelenler mi istersiniz, camdan sarkıp bakanlar mı… Sonuçta pek de yollarda rastlanabilen bir Ferrari değil bu!
1,2,3.. 165!
Ferrari Testarossa’nın motoru aç bir kurt gibi, gaza bastıkça çıldırıyor, ilk iki vitesi temkinli, deniyor gibi geçiyorum. Bunu birkaç kez deneyip otomobili de kendimi de ısıtıyorum. Ne de olsa alışkın olmadığım bir otomobil… Form tuttuğuma inandıktan sonra yükleniyorum, üçüncü vitese geçtiğimde bir gözümle devir bandını kırmızı bölgeye kadar takip ediyorum. Sınıra geldiğimde 165 km/s’de olduğumu görüyorum. Gösterge tablosunda 6800 d/d’da başlayan red line’ın 10.000 d/d’de bitmesine aldanıp yoldan çıkmaya gerek yok. Bu otomobil gaza dokunduğunuz anda zaten yolu yırtarcasına hızlanıyor. Dördüncü viteste hızlanmaya nefes almaksızın devam ediyor, hız göstergesinin ibresi hız kesmiyor. 200 sınırı gökyüzünü adeta parçalayan sesler eşliğinde çok kolay aşılıyor. Bunu yaşayınca anlıyorum ki sonu yok, yaşlı Ferrari hiç de yorgun görünmüyor ama hürmette de kusur etmemek lazım. Daha ötesi görmediğimiz hızlar değil, zorlamanın manası yok. Otoyoldan şehre dönüyoruz. Trafik kimi zaman yoğunlaşıyor, duruyoruz kalkıyoruz. İlginç olan Testarossa’nın her hızdan, 5 hariç her vitesle yoluna devam edebilmesi. Hacmin büyüklüğü ve 12 silindirli olması dur-kalklı trafikte sürekli vites düşürme gereğini ortadan kaldıran bir esneklik sağlıyor. Yani hız düştü diye vites düşürmeye gerek yok, 10 km/s’den 3. hatta 4. vitesle devam edilebiliyor, müthiş bir elastikıyet. Testarossa’nın üretim verilerinde 0-100 km/s hızlanması 5.80 saniye olarak veriliyor ama hissedilen çok daha fena! Kendi imkanlarımızla 0-200 km/s’yi yaklaşık 15.0 saniyede kat edebildimizi saptadık ki bu da ilk 500 metre biterken gerçekleşiyor! Tarifsiz bir hızlanma, dünyayla yarışıp onu geçmek gibi bir şey bu! Bunu 1984 şartlarında hayal etmeyi denedim, derhal vazgeçtim… ABS’siz bir araçta ‘iyi cesaret’ diyebilecekler için belirtmeli, hatta vurgulamalıyım: Testarossa’da önde 309, arkada 310 mm’lik diskler bulunuyor. Elinize bir cetvel alıp ölçün, ne demek istediğimi kolayca anlayabilirsiniz… Büyük fren diskleri otomobili yavaşlatma ve durdurmakta -mantık sınırları içinde kalındığı sürece!- sıkıntı yaratmıyor. Aksini zaten görmedim! Ama dozlaması bana çok da kolay gelmedi. Fren pedalının çok hafif olması da buna pay sahibi olabilir. Belli ki alışkanlık gerektiriyor.
Arkadan iten motor, dengeli ağırlık dağıtımıyla son derece doğal bir hüner sergiliyor. Makul kullanım koşullarında sürpriz bir şekilde kusursuz tutunma gözlüyorum. Düşük viteslerde -buna 3 dahil!- gazın ayarını kaçırıp pedalın üzerideki basıncı artırdığımda çizgi bozulmaya, Ferrari de kayarak performans sergilemeye başlıyor. Ağırlık dağılımı 40:60 olmasına karşın motorun nasıl görkemli bir güç ürettiğini anlayın işte! Ama paniğe mahal yok, bu otomobilin tasarım, performans, sürüş, yani genel toplamda motoring ustalığı bu noktada başlıyor işte! Sabit pozisyonda o dönmeyen manuel direksiyon, tekerlekler çıldırıp arkadan kaymalar başladığı anda sanki bir orkestra şefine dönüşüyor, doğru anda doğru komutlar verilebildiği taktirde emir komuta zincirine etkileyici bir keskinlikle harfiyen uyuyor. O anda anlıyorum ki, sabitken dönmeyen direksiyon zaten sürücüye bu mesajı veriyormuş, ‘bileğine güvenmiyorsan burada kalalım!’ Bu durumu bir U dönüşü sırasında 12 metreyi bulan dönüş çapı da iyice pekiştiriyor! Kullanmadan anlamaya imkan yok!
Şehre dost Ferrari!
Otomobilin ‘sivilizasyonu’ muhteşem! Otoyollarda ilan ettiği krallığı şehir kullanımına da uygunlaştırılmış, belli ki ilginç bir süspansiyonu var. Günümüzdeki 150 HP’lik araçlarda bile ‘iyi yol tutuş’ vaadiyle uygulanabilen 45 yanaklı 18 inçlik lastiklere karşılık 225/45 VR18 lastiklerle kombine edilmiş ki koskoca Ferrari’yi yolda tutuyor! Üstelik şaşırtıcı bir konforla… Otomobili ilk gördüğümde ‘Kimbilir bu yollarda ne acı çekiyordur?’ diye düşünmüştüm. Hele hele o takırdamaya müsait kokpit yapısını gördükten sonra bu şüphem iyice artmıştı… Ama inanılmaz şekilde bir sarsıntısızlık, bir asaletle ilerliyor Kırmızı Kafa! Böyle konforlu sürüşleri bu sınıftaki egzotik tabir edilen spor otomobillerde bulabilmek artık mümkün değil.
Görüşle ilgili sıkıntılar sadece arka kısımla ilgili. Burun, çapraz açılar ve yanlara dair sıkıntı yok ama artistik tasarımına karşın küçük yapıları ve arkaya doğru yükselen çamurluklarla sınırını net algılamak kolay olmuyor Testarossa’nın. Şehir içinde özellikle park manevralarında sıkıntı yaratabiliyor ama otoyolda zaten arkayı görmeye gerek bırakmıyor! Şehir trafiğinde Ferrari’de hatta Testarossa’da bile olsanız yoğunlukla karşılaşabiliyorsunuz. Kimse yolları açmadığı gibi meraklı bakışlarla boğuyordu. Ama en keyifli bakışlardan biri 1990’lardan bir Porsche Carrera’nın içinden geldi. Bu iki efsane otomobilin yanyana gelmesi zaten trafiğinde en çekilir anlarındandı…
Hızlı geçen gün, çabucak bitti Testarossa ile… Her yerine baktım, dokundum neredeyse… Başka bir araçtı bu… Hırpalamadan ama tadına vararak aştık birlikte kilometreleri. Ensemdeki motorun adeta nefes alış verişini hissettikten sonra vedaya hazırlandım, usulca yavaşladım, durdum. Kontağı kapatmadan önce boşta son bir kez 6000 d/d’lık gaz verdim… O da olanca yırtıcılığıyla kükredi. Hiç şüphesiz Ferrari model gamının en popüler, en hayranlık uyandıran modellerinden biriydi kapısını kapatırken içeri öpücük yolladığım. Unutulmaz bir otomobille unutulmaz bir deneyimdi…
Süreyya İzgi’nin Maserati Ghibli test sürüşü, BMW 1502, Alfa Romeo Spider içerikleri de ilginiz çekebilir.