Durun siz kardeşsiniz! Burunlarında taşıdıkları elmastan anladınız, bunların üçü de Renault. Üçü birden yüzlerce beygir üretiyor. Ama içlerinde en güçlü olanı aynı zamanda en yavaş olanı. Güç toplamı 920 HP’yi bulan üç Renault’yu dostluk maçı için buluşturduk.
Clio V6, Megane RS, Renault Magnum
1, 2, 3, 4, 5… Hayır, nakavt için saymıyorum. Bunlar çıktığım basamaklar. Hani asansör olsa kimse yadırgamaz. Kapıya asılıp tırmandıktan sonra geçtiğim salondan aşağı baktığımda ringde iki Renault daha görüyorum: Clio V6 ve Megane RS. Güçlerini topladım, sadece ikisi 480 HP yaptı. Bu ağır sıklet Renault Magnum ise tek başına 440 HP. Elimde ciddi ciddi bir beygir sürüsü var yani.
Üçünün otoyolda bile yan yana gelmesi pek mümkün görünmüyor. En fazla, birbiriyle kapışmış Clio V6 ve Megane RS, Magnum’un yanından ışık hızıyla geçip gidebilir. Tuzla’daki Autodrome Pisti’nde buluşma nedenleriyse birbirlerine yapacakları güç gösterisinden başka bir şey değil. Kazanan olmayacak, aile içi şov var. Bir başka deyişle dostluk maçı.
Ateş kırmızısı köşede iki tane üç kapılı Renault var. Küçükten başlayalım, Renault’nun 2000 yılında F1 takımı Arrows’un yanı sıra Jaguar XJ220, Aston Martin DB7, Volvo C70 gibi otomobiller için tasarladığı performans ekipmanlarıyla bilinen TWR ile (Tom Walkinshaw Racing) birlikte geliştirdiği Clio V6, yollarda pek sık rastlanmayan özel bir otomobil. Çünkü değme yarış otomobillerine parmak ısırttırabilecek sürüş özellikleriyle de fiyatıyla da herkese göre değil. 255 HP’lik V6 motoru ortaya, ön koltukların arkasına yerleştirilmiş Clio V6, farları ve kabaca gövde hatları dışında yollarda karşılaştığımız Cliolarla pek ortak nokta barındırmıyor.
Standart Cliolardan kompozit malzemelerden üretilmiş şişkin ön ve arka çamurlukları başta olmak üzere gövdede yapılan değişikliklerle boyu 3775 mm’den 3840 mm’ye uzatılan Clio V6’nın eni de 1640 mm’den 1830 mm’ye genişletilmiş. Otomobilin aks mesafesi de 65 mm daha uzatılmış. Tabii, kokpiti de eklemek gerek. Bu kadar yüklü bir otomobilde nedense kokpit tasarımına özel bir kimlik katılmamış. Öndeki büyük hava girişi sporcu kostümünü tamamlıyor. Ama o bir aksesuar, aldanmayın. Çünkü hava, arka çamurluklardan emiliyor. Zira motor, önde kaputun altında değil, efsanevi Renault 5 Turbo’da olduğu gibi arka koltuklar ve bagajın olması gereken yerde arka akslar üzerine oturtulmuş. Bunun anlamı da şu, piston hareketlerinin sürücüyle yolcunun bedeninde olmasından öte, bu Clio ortadan motorlu. Sürücü koltuğuna oturduğumda sadece 10 cm kadar arkamda duran motoru çalıştırdığımda güçlü homurtusu alkantara koltukları da titretiyor. Adeta zengin karışımın buji tarafından ateşlenmesini, pistonun silindir içindeki hareketini hissediyorsunuz. Anlaşılan o ki, bunu kullanmak herkesin harcı değil. Acemilik kaldırmıyor, kontrolü kaybederseniz fena kopuyor. Yok hakimseniz, sorun yok, tam bir zevk makinesi. Kavrama gerçekleştiği anda burnunu oynatarak asfaltı kazımaya başlayan Clio V6 çıldırmış gibi ilerliyor. Clio V6’nın sahip olduğu güce hakim olabilmek için iz açıklıkları önde 1405 mm’den 1520 mm^’ye, arkada 1385 mm’den 1475 mm’ye genişletilmiş. Transaxle şanzımanlı, arkadan itişli bir Clio olarak bütün mekanik aksamları standart Cliolardan farklı olan otomobilde kalın rot kolları ve denge çubukları kullanılırken bu güçteki bir otomobilin olmazsa olmazlarından kilitli diferansiyel de yer alıyor.
Magnum’a karşı güç birliği yaptıkları için kırmızı köşedeki diğer sporcu Megane’ın “yoldan çıkmış” versiyonu RS var… Megane HB’nin birçok otomobil tutkununu kendisine karşı “Fransız” bırakan tartışmalı kuyruk yapısını unutturabilecek kadar donanımlı bir kardeşi bu. Kelimenin tam anlamıyla “kazık” gibi sert bir süspansiyonun üzerine oturtulmuş, Fransız usulü özel GTI renkli 225 HP’lik bir şehir yarışçısı. Clio V6 gibi deli değil, sakin olmak istediğinizde sakin,hızlı olmak istediğinizdeyse hızlı. Megane RS, yapılan küçük makyajla büyük değişime uğrayıp daha da sertleştirilen süspansiyonu, daha keskinleştirilen direksiyonuyla dinamizmi iyice artırılmış.
Kabinde Clio V6 gibi sıkışıklık yok, sportif deri kaplı koltuklar neredeyse limuzin konforu sunuyor. Tabii aynı iddiayı süspansiyon için taşımıyor, orası performansa hizmet ediyor. Kaputun altına gelince; Renault Sport Technologies ile Renault Mekanik Mühendisliği Direktörlüğü’nün ortak çalışmayla geliştirdiği motorun iç organları performansa uygun krank mili ve pistonlarla güçlendirilirken enjektörler de harcanacak yakıtın yüksek debisine uygun olarak tasarlanmış.
Megane RS ile hareket etmeye başlayınca insanın içinden sakin gitmek gelmiyor. Motorun homurtusuyla tahrik olduktan sonra gaz pedalına yüklenmemek mümkün değil, aklınızı alıyor. İlk iki vitesi ESP’nin faydasız çırpınışlarıyna karşın asfaltı kazıyarak patinajla bitiren otomobil, gözünüz ne kadar karaysa o kadar gidiyor. Fabrika verisine bakmayın, kadran hatasıyla beraber 250 km/s’ye kadar yolu var. Megane RS’in bir GTI için fazlasıyla konforlu koltuklarında huzur bulduktan sonra göğe doğru yükselmek an meselesi…
Autodrom ringinin mavi köşesinde Renault Magnum çekici var. 315780 R22.5 ebatlı lastiklerin üzerinde yükselen çekicinin her bir parçası gerçekten büyük. Sadece çekicinin aks mesafesinin içine Megane RS’i sığdırmak mümkünken uzunluk 5910 mm’yi buluyor, D sınıfı bir otomobil boyu. Beşinci basamakta tırmanmayı tamamladıktan sonra girdiğim kabin, tam anlamıyla salon salomanje. Öyle ki kabinde eğilmeden bükülmeden rahat rahat ayakta durabiliyor, sağa/sola dörder adım yürüyebiliyorum. Yüksekliği 1.87 metreymiş. İç aydınlatmayı 92 wattlık spot yapıyor. Koltukların arkasında sürücünün uyku alanı olarak kullanılan bir bölüm olduğunu herkes bilir ama böylesini hayal etmek zor. Genişçe bir yatağın bulunduğu arka bölümün altında portatif bir masa yer alıyor. Uzun yolculuklarda burada yemek yemek de mümkün, tavla atmak da!..
Ünlü şanzıman üreticisi ZF’in geliştirdiği vites kutusu, elektro hidrolik olarak otomatik ya da manuel olarak kullanılabiliyor. Otomobillerdeki şanzımandan tek farkı şu, Magnum’u 16 ileri 2 geri vites hareket ettiriyor. Buna karşın öğrenmem gereken çok terim var. Optibarake motor freni mesela. Tamamen elektronik olarak eş zamanlı yönetilen egzoz ve kompresyon freniymiş. Otobüslerden bildiğin şaft freni retarder ek olarak Magnum’da Telma elektrikli retarder de bulunuyor. O da haklı, sırtında o kadar yükle nasıl dursun. Çünkü komple disk olan fren sisteminde kurutucudan çekici ile römork arasını frenleme denge sistemine, otomatik balata boşluk ayarından ABS’ye birçok komplike ünite var. Kabindeki gürültüyü 80 desibele indiren izolasyon, aşağıda bekleyen otomobillerde kullanılsa her ikisi de elektrikli otomobil zannedilebilirdi.
Megane ve Clio’nun bagaj hacimleri toplamı 440 litreyi zor bulurken, “eşitliği” bozmamak için sadece çekicide bulunan eşya dolabının hacmini değerlendirmeye aldığımda tam iki katı değerle karşılaşıyorum.
Magnum’un direksiyonuna oturunca ağzımdan hemen “dünya ne kadar küçükmüş meğer” cümlesi dökülüyor. Elektro hidrolik şanzıman sayesinde konsantrasyonum sadece direksiyon ve trafiğe odaklanıyor. Dev kütle hareket ettikten en fazla 20 metre sonra 4. vitese yükselmiş oluyor. Hem de hız daha 20 km/s’ye ulaşmadan! Hakim olunması gereken tek unsur, biraz büyükçe olan kasa… Bu yüzden özellikle dönüşlerde ön cam yerine tavandan sallandırılmış birer TV gibi duran aynaları iyi kollamak gerekiyor, hepsi bu… Gerçekten hepsi bu, yükseklik korkunuz ve astigmat gibi bir sorununuz yoksa şeritleri tutturduğunuzda ne rüzgardan etkileniyorsunuz ne taksiciler sıkıştırıyor, havalı havalı ilerliyorsunuz. 19 tonluk aracı kontrol etmek bu kadar basit. Ulaşılabilecek maksimum hız 90 km/s.
